我国公路存收费标准混乱等现象成恶化民生推手
2011年01月28日世界博览杂志
收费站在“扼杀”中国经济
专访全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜
记者李强
导语一个二千多年前就已经实现了“车同轨、书同文”的国家，公路是如何被切割成如此细密的无数碎片，形成目前这样一条畸形又密集的产业利益链的？
《世界博览》：最近爆出河南天价高速公路收费的新闻，整体来看，中国的公路收费标准高不高，有多高？
杨再舜：中国高速公路通车里程已近达到7.5万公里，仅次于美国。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来，“贷款修路、缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的建设模式。
像中国这样采取收费公路政策的国家和地区约有60多个，但中国收费路段和车辆通行费远高于世界其他国家。全球有收费公路14万公里，而其中70%以上在中国，中国收费道路(高速公路和其他公路)总里程已超过10万公里。
据国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上……中国的收费公路甚至已沦为公路私用、恶化民生的推手。
《世界博览》：中国的收费站有多少？
杨再舜：根据国家审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过19万公里，国家正式批准的收费站有6000多个，平均30公里有一个收费站；但据谷歌地图统计，全国收费站是86053个，二级以上公路353306公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万，每米收费接近万元，堪称是举世罕见的最暴利最无耻的产业。
《世界博览》：中国现在的道路收费标准，是参照哪些因素设计的？
杨再舜：整体上看收费标准很混乱，有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。而且全国各地、各省的收费标准都不一样，五花八门、乱七八糟。另外许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。
我们调研小组曾经在全国各地调研公路收费站的计费标准，有几次在山西、山东的个别收费站，我在记录收费标准的时候，还被收费站的工作人员围殴和谩骂，在许多地方都曾遭遇过这样“礼遇”。
《世界博览》：根据您的考察，这些收费站运营情况如何？
杨再舜：据媒体报导，在某省有一个收费站，正式在编的只有17人，可是与收费站有关连拿薪水的编外工作人员有近200人。由此可见其臃肿与不断发展性膨胀的编制。
2004年，我应聘奇瑞汽车公司，与同时前来应聘的一位名牌大学汽车系毕业生同住奇瑞公司招待所。我们都被录取，第二天都要去不同的岗位报导。但那天晚上，他父亲打来电话，说他已正式被老家的收费站录取。第二天一大早他就匆匆走了，放弃了奇瑞汽研院的工作。
据他透露，他此前花了近十万，才某得这个编外人员的岗位。我说很替他可惜，学汽车制造设计的不干汽车，而去做收费站的收银员，岂不是大材小用？他诡秘笑道，半年就能收回十万元，如果当上领导，甚至能收入过百万，而且工作轻松，一天只工作4～6小时。
《世界博览》：造成这种现象的原因有哪些？
杨再舜：首先还是无法可依，无法可循。许多公路、桥涵的收费站都已经转包给集体甚至个人。因此就长期超限超时的乱收费。
现在国家要求逐步取消二级以下公路收费，但我见到从一省到另一省之间某地有一个收费站，本来已经取消，过了一段时间挪了个位置又重新开始收费了，而且原来收费站的位置可以通过绕小路绕开，新换的位置是交通要道，没法绕开了。
《世界博览》：这种收费方法，对中国经济有多大影响？
杨再舜：首先肯定是影响物流行业。
我们在山西大同曾经跟随一辆运煤的货车至天津，看沿途到底要交多少过路费和超载罚款，结果发现总金额是惊人的，更多的是乱收费和乱罚款。
据世界银行2007年公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例超过2%，居世界首位。
但有些车辆经过收费站却不需要缴费，我发现某些地方，一些乱挂军警和邮政车牌的车辆都是不需要缴纳过路费等，猫腻很多，路人皆知。
我曾曾在某省调研时还听说，曾经有外商来考察，结果沿途收费站一个接一个，多如牛毛，结果把外商吓得还没到目的地就调头返回了。
《世界博览》：除了高收费，公路上还有哪些“陷阱”？
杨再舜：各种罚款甚至比过路费还高。对于超员、超载的车辆，除交警之外，路政系统也有权查扣和处罚，很多时候，路上前有交警，后有路政，重复处罚。
个别地区的会在收费站设岗查处车辆超限超载的情况。查到超载后，通常要求司机将超量的货物卸下，这时候都就是由相关部门强制派人卸货，收费非常之高，而且没有收费的标准；货物卸下后，还要指派车辆将卸下的货物运输到某地，然后再装上原来的车辆。这么一折腾，通常要收取七八千元至上万元。但如果交了一定的银子后，就不需要卸载而直行畅通无阻。
而且在高速公路上发生事故后，个别地区的不良交警常常会制定当地的保险公司进行赔付，保险公司再指定当地修理厂，这已经形成了一条生财有道的产业链。
《世界博览》：如此高的收费与罚款，回收的资金都用在公路建设中了吗？
杨再舜：这个就不好说了，但我看到我国有许多地方公路路况非常差，甚至比解放前还差，比方说一些地方的二、三级公路，当地人说就是坦克车走在上面都要颠坏。我在湖南湘潭县调研的时候，坐过小客车，车主说跑这样的路，一个月就要换一次减震器。货车一年要损坏几付板板弹簧。
我们国家除了公路收费，还已经开始征收燃油税，而实际上这也是重复征税，国际上一般用燃油税取代道路收费，但我国是两样都收。如果再加上乱收费罚款，中国堪称世界上最贵公路。
“透明度”成为过路费高低的关键
巴西，高速公路比银行赚钱
特约记者|长风(发自巴西)
导语：巴西公路收费“冰火两重天”，能否降低过路费也成为政治选举的重要噱头。
急得满头冒汗的彼得罗决定结束和尼泰罗伊大桥收费站之间的争执，最后只能把过路费交了，一共是146.2雷亚尔(1雷亚尔大约相当于4元人民币)，其中每辆大卡车(带拖斗)25.8雷亚尔，每辆皮卡8.6雷亚尔。
作为里约市新弗里堡同乡会的负责人，他正火急火燎地带领着装满了衣物和食品的五辆卡车、两辆皮卡赶往泥石流灾区新弗里堡市，那里的乡亲们正缺衣少食，好不容易筹集起来的几车物资怎么能因为这样一个过桥费耽搁在路上呢？想到这里他立刻把钱掏了，尽管有些不情愿。
大桥在1974年开始通车，全长不到14公里，这么高的过桥费让从没在运输领域工作过的彼得罗小吃了一惊。他决定到达后在新弗里堡找人开一份介绍信，避免回程时再掏一笔。尽管自己是开小公司每月收入有两万多雷亚尔，彼得罗还是认为这过桥费高得像“敲诈”。
如果说尼泰罗伊大桥过桥费让彼得罗吃惊的话，那么这笔开销带给罗伯托的感觉就是“纠结”。
为了节省房租，工作在里约的他在一桥之隔的小城市尼泰罗伊租了房子，每天开车过桥上下班，单程的过桥费已经在去年7月份涨到了4.3雷亚尔，这样每月22个工作日他一共要支付189.2雷亚尔。这让罗伯托有些纠结，究竟是继续这样的通勤之路，还是直接搬到工作所在的里约市？那里虽然房租贵一些，但现在过桥费加油费也是一笔不小的开销，更别说花在路上的时间了。
“国道”和“省道”的糊涂账
里约州尼泰罗伊大桥的过桥费在罗德尼看来根本不值一提，因为他居住在巴西高速公路过路费最高的圣保罗州。作为一个联邦体制的国家，巴西各个州政府对“州道”(相当于中国的省道)的收费标准制定和公里运营权特许方式有自己的决定权。在收费最高的圣保罗州，州道上的过路费和联邦公路(相当于中国的国道)相比更是相差悬殊。
罗德尼怎么也想不明白，自己开车从州府圣保罗市到邻州的贝洛奥里藏特市，全程632公里，走的大部分是联邦公路加少量的“州道”，一共经过8个收费站，共支付15.3雷亚尔。而当他开车从圣保罗市到附近的坎皮纳斯市，走的全部是“州道”，经过99公里，经过两个收费站却要付过路费共计12.7雷亚尔。路程是六分之一，过路费只差不到3雷亚尔，这笔账罗德尼怎么也算不清楚了。
有人能帮他算清楚。巴西全国反对高速公路收费的民间组织比比皆是。圣保罗“反对过高公路收费论坛”的成员若泽？桑托斯一语中的：不同的公路运营招标方式造成了圣保罗“州道”和国道之间收费差距悬殊。
他指出，巴西联邦政府在招标时“至少”会选择过路费收得最低的企业，而圣保罗州不仅招标过程神秘不透明，而且州政府要收取企业一笔不菲的“特许经营费”。羊毛出在羊身上，这笔钱就由运营商转嫁到了过路费上。
不过有人调查过，在不同的招标模式下，圣保罗州公路运营商的平均盈利率在30%左右，而联邦公路运营商的盈利率“只有”10%左右。这也就不难解释为什么从1998年放开公路经营权到现在，圣保罗州的收费点由40多个增加到了227个，增长了400%还多，现在全州高速收费站的数量占到了全国的50%以上，高速收费过高的问题，也成为了州政府换届选举时的一个热门话题。
比银行业还赚钱
中国有句俗语：最赚钱的行业是离钱最近的行业。巴西也不例外，金融机构是最赚钱的行业之一。不过根据巴西机构Austin Rating的一项统计，2009年巴西高速公路运营公司的盈利能力超过了银行，利润达到了资产净值的30%，而银行等金融机构也只有20.3%。
目前巴西全国有30多家公路运营商，这项统计涵盖了其中的15家公司，令人吃惊的是，有些公司的盈利率竟然高达80%。在巴西高速费第二高的南大河州，一家名叫Coviplan的公路运营公司的盈利率为82.9%，而另一家公司AutoBan，利润率也高达80.5%。
在巴西“反过路费社会论坛”的梅扎德里眼里，高速公路运营行业如此暴利，让政府招标出让公路运营权的行为简直是“卖国”。他非常气愤地公开表示道：“路是用纳税人的钱修的，不该交由私人公司管理，而且招标过程根本不透明！”
不过在政府看来，交由企业管理公路，是一举多得的举动。再以高速费最高的圣保罗州为例，州政府宣称，“特许经营费”可以增加政府收入，用于投资社会福利保障体系，而且交由企业运营后，州内的各条“州道”被维护有加，路况不知要超出“国道”多少，更是处于全国最高水平。确实，根据巴西全************输联合会的评估，巴西全国最好的16条高速公路中有15条在圣保罗州，而且这个州的医疗保障体系也堪称巴西其他州的榜样。
“高过路费”扼杀民生
“过路费”这个概念在巴西已经存在一百多年了，巴西帝国的末代皇帝彼得罗二世就曾经收取过路费用于修路工程。巴西的高速公路系统建设起步于上个世纪30年代，随着汽车工业的发展，上个世纪50年代起巴西公路系统大面积扩张，逐步成为主要的货运和客运途径。
不过在1988年的宪法修订中，巴西取消了公路交通税和燃油税，使得公路建设没有了专门的财政来源，一下进入停滞状态，高速公路也以路况差事故多而闻名。直到近几年来巴西经济好转，政府大力推动基础设施建设，公路的路况才有所改善。目前巴西全国大约有20万公里的高速公路，负责全国超过60%的货运和80%以上的客运。
那么在表面看来，过路费是走高速的车辆承担，但实际上，即使你天天步行，也需要为高速过路费买单，因为它就在你消费的每一件商品里。道理很简单，物流成本高了，商品的最终价格也会增长，物流环节只是高速费的一个“二传手”，而排球最终还是会落到消费者手里。
巴西一位大学教授卡洛斯？关兹罗利向《世界博览》特约记者表示称，越是低附加值的商品，比如食品和基本的建材，受过路费加价影响最大；而收入越低的人群，因为长途汽车票价会随着过路费增长而增长，所以经济损失最大。他还指出，过高的高速费还会使车辆绕路而行，进而影响到附近地区的商场、餐厅的营业情况。
而巴西全国重型运输企业工会指出，过高的高速费会增加商品的价格，降低了巴西工业的竞争力，甚至让有些企业放弃经营。圣保罗货运企业工会指出，在圣保罗高速费占整个运输成本的20%到30%，有时甚至超过商品本身的价值，而高速费占运输成本的3%则是比较合适的比例。
面对高速费过高的问题，巴西运输行业的工会有的通过法律途径和相关部门交涉，有的私下散发“避免高收费绕行秘籍”，而各民间组织更多的是举行抗议集会和征集网上签名，不能说这些举动没有效果，但却也改变不了巴西高速高收费的现实。
高油价取代过路费多收了近3倍
德国，高速公路不收费
导言：德国作为汽车始创国，国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护。
特约记者|吴筠(发自德国)
飞驰在德国高速公路上是一种享受而不是单纯的劳顿，因此德国人热爱驾驶。
《世界博览》特约记者在德国工作的5年时间内，大多数情况在德国国内出差时，也会选择驾车前往，即使是超过500公里的路程。
理由很简单――驾车是最经济的出行方式，比火车、飞机等都要便宜不少，而且时间可自由支配。尤其是当你在不同国家生活过之后，更能由衷地体会到，在德国开车的确是让生活品质提高的方式之一。
高速免费由来已久
说到德国高速公路，一直有一种说法，认为如今德国四通八达的高速公路网络可以追述到纳粹元首阿道夫？希特勒掌权的时代，并强调希特勒对于德国高速公路建设的贡献。如今的历史学家通过研究发现，这一传说并非属实。
德国第一条正式的高速公路诞生于1932年8月6日，也就是现在联通德国西部城市科隆和波恩的A555高速公路。当年，由时任科隆市长的阿登纳(后来的战后第一任德国总理)为其开工奠基的首条高速公路，可谓是深具历史意义。
在纳粹掌权时期，尽管德国北部修建了不少联通重要港口和军工生产基地的道路，其中不少到今天也在正常使用，例如通往北部重镇汉堡、基尔港的公路，但是德国高速网络的真正成型并非在二战时期。因此，将高速公路归功于希特勒并非正确。
从第一条A555高速开始，德国的高速公路就是完全免费的，这也为后来德国高速公路的建设确定了基调――1933年开建的德国法兰克福至瑞士巴塞尔的高速，也就是今日A7高速的雏形，也是免费的。
历届德国联邦政府和地方政府的思路非常明确：作为公共交通设施的高速公路，应由政府出资建设，而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税，来间接支持高速公路建设。这一通过税费抵扣高速使用费的办法，充分体现了谁使用谁支付的原则。
欧洲大陆，高速收费各不同
从税费的角度来说，德国高速并非完全免费――在汽油和柴油价格中，超过六成的钱其实是包括矿物税、累加的增值税、环境税等税款。而这些税款最终则用于补贴高速公路建设、维护和保护环境。
这一制度也导致了德国油价持续处于相对高位。
目前德国95号Super汽油价位大约是每升1.519欧元左右(1欧元约合9元人民币)，98号SuperPlus汽油在1.569欧元左右，而柴油价格是每升1.359欧元。大多数的汽车使用95号汽油或者柴油，豪华车使用98号汽油。
相对而言，德国周边国家的汽油价格会比德国稍低，比如奥地利、瑞士的价格均比德国相对便宜15%以上。由此，也引发了生活在边境地区的德国人跨境加油的行为。毕竟一年下来，如果按照每周加油一次来计算，油费也能省个600～700欧元。
尽管没有高速费一说，但是德国车主还是对于这种加于油价之上的高税收怨声载道――欧洲最大的汽车俱乐部ADAC2005年就给德国人算了一笔账，每年从油价的各类税收中，德国政府收取了约510亿欧元的费用，而实际上用于维护和建造高速公路的费用却只有大约170亿，足足收了三倍的钱。
此报道一出，舆论哗然，车主走上街头表示抗议，联邦政府也只能无限期搁置了对客车收取高速费德内部提案。
欧洲国家对于高速是否收费问题分为三大派：以法国、意大利、西班牙为首的国家采取高速设出入口收费站的办法，以行驶里程来收取高速费用；以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法；而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速通行票的办法，分为不同使用期限的票证，根据驾驶者的需要来选购。
相比较之下，德国的办法似乎最为合理和最为经济。
这种客车免费而货运卡车收费的分类计费方法的合理之处在于：卡车对于高速公路造成的损耗显然高于一般的小客车；卡车的平均行驶里程也高于一般小客车；如果对客车收费的话，势必增加驾驶者的出行成本，而货车的使用成本原本就是计入物流公司的运营成本的。这样国家也收取到了应收的税款，也没有影响到一般个人使用者，可谓是皆大欢喜。
德国高速至今免费的原因还有一点，在于德国有法定的交通补贴。
根据法律规定，凡是公司、政府机构或其他组织与个人聘用居住地不在雇主所在地的雇员，雇主有义务根据雇员距离公司的实际里程，向其支付一定的交通补贴，补贴标准参照两地之间的火车票价格，允许适当浮动。
由于德国国土面积仅为35.7万平方公里，居住在附近的小镇，而来大城市上班的情况非常普遍。因此这项交通补贴，对于所有的雇主来说都是一笔必须的支出。如果高速公路开始收费的话，那么势必将高速费转嫁于雇主身上，这可是笔不小的开销。
汽车王国的面子
当然，如今德国高速公路高昂的建造价格，也让不少政客和商界人士盘算着，是不是应该重新考虑客车收费的问题――在德国造一公里的高速公路，平均价格为2680万欧元，这其中公路本身的建筑成本只占到大约四分之一，剩下四分之三都是包括设计、外部监理、购置隔音版、树立交通标示牌等的附加费用。
但是反对方的声音一直很强大，以ADAC为首的机构指出，德国高速网络发展成熟，新建项目很少，维护的费用远远低于政府每年从油费中收取的税款。而且完善的高速公路设施是德国的象征之一。
从2007年开始，一场德国高速是否应该全面限速的讨论在德国各界引起了热烈反响――德国《明镜周刊》甚至举出实例说明，目前世界上高速不限速的国家只剩下三个了：除了德国以外，还有英属开曼群岛，那里本也不存在什么高速超速问题，还有就是印度北部高海拔的四个邦，那里则几乎没有什么像样的高速公路。
因此答案很明显，德国作为汽车的发明国之一，理应保留无限速的制度，守护这最后的特权。也应该继续保留高速免费的传统，通过这样的特殊性来间接证明德国汽车的卓越品质，维护汽车王国的面子。
这一看法在社会上得到了很多人的支持，大多数德国人都认为，德国应该保有自己的特点。货车运输业工会也表示，不光是客车不应该收费，货车的收费也应该考虑调整：现在一名全职货车司机能拿到1800欧元，已经属于非常好的情况，大部分货车司机的收入和他们的付出相比非常微薄，原因就在于高昂的高速费用间接摊薄了公司的利润，也影响了他们的薪水。
正是因为反对的声音过于强大，德国各个政党几乎都无一例外地表示，绝不会推行高速收费计划。
德国总理默克尔也曾在多个场合表示过，要尽力维护开车人的利益，确保开车是人们的最经济出行方式。因此，在可以预见的未来，德国的驾驶者还将继续幸福地驰骋在免费的高速公路上。
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关于德国高速公路有几个常见的误解：
一、德国高速公路不限速
事实：德国三分之一的高速公路路段有明确的固定限速标志，另有三分之一的路段有临时限速的电子显示屏，再加上各种高速公路上的工地限速以及噪音限速等等，真正完全不限速的大约只占德国高速公路总里程的六分之一不到。
二、德国高速公路不收费
事实：德国的高速公路采取的是客车免费而12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。客车无论其行使里程多少均不收费；而12吨以上货运卡车则根据其行驶里程的多少，由安装在每一台货车上的自动计价装置监控其实际行驶高速里程数，并缴纳相关费用，每辆车每公里费用为1.5欧元。自动计价装置与安装在德国高速公路上的300个读取装置以及GPS卫星监控系统相连接，形成一套无缝监控网络。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行，也可以通过货运公司统一收取。德国高速公路出入口并无收费处，这既节省了人力物力，也保障了高速公路不会出现收费口拥堵的状况。